在中國市場上，博世的泄壓閥主要有兩種：PLV2和PLV4兩種。從外觀來看，PLV2較粗壯較大個，典型的發(fā)動機(jī)如東風(fēng)康明斯發(fā)動機(jī)。而PLV4看上去比較短小精細(xì)，典型車型機(jī)型如藍(lán)擎、奧威、天龍等。

技術(shù)參數(shù)：

1、 限壓閥開啟壓力：1850bar

2、 累計開啟次數(shù)：< 50次

3、 累計開啟時間 ：< 5小時

工作原理

在正常工況下，泄壓閥處于關(guān)閉狀態(tài)沒有燃油泄露的，只有當(dāng)發(fā)生故障時，泄壓閥才會主動或者被動打開。

首先第一級活塞打開，油軌里的油壓下降后直至二級活塞打開，達(dá)到軌壓與泄流量的平衡，軌壓穩(wěn)定在較低壓力進(jìn)入跛行回家模式（Limp-home）。

注：泄壓閥可能是主動打開，也可能是被動沖開。

1、主動打開

如果系統(tǒng)中出現(xiàn)其他故障碼，ECU會發(fā)送命令強制打開泄壓閥以保護(hù)發(fā)動機(jī)。如：軌壓傳感器相關(guān)故障、燃油計量閥相關(guān)故障、供電模塊3相關(guān)故障、ECU重啟故障等，這屬于主動打開。

對于主動打開的情況，應(yīng)該優(yōu)先解決其他故障碼。

2、被動沖開

如果系統(tǒng)中軌壓過高也會導(dǎo)致泄壓閥被沖開。如：油泵回油背壓過大、燃油計量閥卡在最大開度的位置、溢流閥卡在最大開度等，這屬于被動沖開。

用壓力工具測量油泵回油口油壓，壓力值須小于1.2bar絕對壓力。如果不在范圍內(nèi)說明油泵回油管堵塞；完全松開油泵回油管，起動發(fā)動機(jī)，看故障是否消失。如果故障消失說明油泵回油管堵塞。如果故障沒有消失再進(jìn)行高壓油泵的排查，有條件時可更換新油泵做交叉實驗。

共軌泄壓閥打開的各種原因

1、回油管阻力過大，折彎或者堵塞。

2、軌壓傳感器損壞；

3、燃油計量單元損壞：卡滯、線圈開路、短路。

4、燃油計量單元線路或者接插件故障：線束開路、短路、接插件接觸不好。

5、ECU偶發(fā)性斷電：電瓶電源線、搭鐵線接觸不良、ECU電源線、搭鐵線接觸不良。泵友會，電噴技術(shù)傳播者！

6、噴油器卡死；

7、泄壓閥彈簧疲勞或者更換型號不對；

8、曲軸傳感器失校；

9、ECU故障；

10、低壓油路供油不暢通
附1故障案例

1、故障現(xiàn)象

某公交車經(jīng)過大修后，啟動正常，低轉(zhuǎn)速區(qū)一切正常。加速至2000轉(zhuǎn)時，再踩油門，故障燈點亮，限速1500轉(zhuǎn)。ECU為EDC7UC31，使用博世CPN2.2油泵，和CRIN2噴油器。

故障出現(xiàn)后車輛限速，用解碼器讀取故障，詳細(xì)故障如下，故障可以清除，但是只要車輛到2000轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)故障重現(xiàn)。

詳細(xì)讀取故障碼：

0A43 車速2傳感器電壓信號不可信

0330 只有凸輪軸信號，進(jìn)入坡行回家狀態(tài)

0673 系統(tǒng)修復(fù)故障

0B00 共軌泄壓閥

2、故障分析

限速時軌壓泄壓閥有回油，由此判斷是泄壓閥打開導(dǎo)致了限速1500轉(zhuǎn)。根據(jù)故障現(xiàn)象，結(jié)合故障碼分析，通常情況下，導(dǎo)致限速的可能原因是：軌壓過高、同步信號異常。判斷泄壓閥打開為主故障，所以優(yōu)先排查油路。

1>、根據(jù)故障碼，判斷為油路問題導(dǎo)致，檢查油泵回油，油泵回油管沒有任何堵塞和管路彎折的情況；

2>、依次排查油泵計量單元和溢流閥有無卡滯現(xiàn)象，顯示正常；

3>、又更換軌壓傳感器和油軌泄壓閥，故障還沒解決；

4>、直接更換新的油泵，故障還是沒解決！

搞到這里，這位師傅已經(jīng)有些許崩潰了，油路、油泵、油軌都搞了，故障還沒解決。沒辦法，還是從另外一個同步的故障下手試試吧。檢查外面容易檢查的曲軸傳感器和飛輪盤，意外驚喜的發(fā)現(xiàn)飛輪盤有明顯的損壞。泵友會，電噴技術(shù)傳播者！

3、更換零部件，問題解決

曲軸飛輪盤后，重新試車，低速時候一切正常，加速到2000轉(zhuǎn)以上也不會報任何故障碼，故障解決。
附2重卡柴油共軌泄壓閥打開故障

1、上坡油量大，軌壓容易偏低，泄壓閥不容易打開

2、泄壓閥上沒有傳感器給ECU，ECU是怎么判斷泄壓閥打開的呢？軌壓降低到某個范圍并持續(xù)一定時間，那么泄壓閥沒有打開而是軌壓因為噴油量或回油量過大能否產(chǎn)生這樣的條件呢？

3、泄壓閥實際打開的條件是，油軌出油(噴油+泄油+回油)較小，而來自高壓泵的對油軌補充(供油)量較大。但是，不論油泵供油能力有多強，只要計量閥受ECU的控制是正常和靈活的，就可以將補充油量減小到很小，也不會出現(xiàn)軌壓超高的現(xiàn)象

4、只有ECU對計量閥無法實現(xiàn)減油的情況下，才會出現(xiàn)軌壓超高直至泄壓閥打開。

5、導(dǎo)致這種情況的原因：

(1).計量閥卡滯，換了新的也可能又卡，不排除這種可能；

(2).計量閥線束斷路，常開閥就是全開，補充油量最大，泄壓閥打開。

> 確認(rèn)泄壓閥是不是真的打開；

> 檢查計量閥線束的偶發(fā)性斷路；

> 上坡空載輕踩輕回油門盡量減小油量試一下，如果故障依舊，要考慮與車子傾斜有關(guān)的因素，比如油箱液面等；

> 在計量閥插座位置實際檢測驅(qū)動占空比是多少，電有沒有過來；

> 再次檢查新?lián)Q的計量閥是否卡滯

1、輸油泵的出口壓力在16bar以上，甚至峰值達(dá)到28bar，溢流閥在大于7bar就打開（它和計量單元為并聯(lián)關(guān)系），就是為了低壓保持在設(shè)計的壓力范圍內(nèi)（其他條件不變，低壓越大高壓就越大）。

2、平路和下坡正常的話，一上坡就打開，上坡時，油門踩到大油門位置，ECU就讓軌壓升高.脈寬加大，噴油器多噴油，同時也就多回油。如果回油不暢，造成低壓油路壓力太大。高壓也相應(yīng)增大，超過1600bar時，限壓閥就打開了。(軌壓傳感器或線路損壞，計量單元或線路損壞，一啟動車就進(jìn)入跛行回家狀態(tài)）。

此時ECU通過軌壓傳感器知道軌壓太高，電腦為什么不讓計量單元少進(jìn)油或者不進(jìn)油來降低到合理的軌壓范圍內(nèi)，而要讓超過1600bar時限壓閥打開呢

3、泄壓閥實際打開的條件是，油軌出油(噴油+泄油+回油)較小，而來自高壓泵的對油軌補充(供油)量較大。但是，不論油泵供油能力有多強，只要計量閥受ECU的控制是正常和靈活的，就可以將補充油量減小到很小，也不會出現(xiàn)軌壓超高的現(xiàn)象

4、只有ECU對計量閥無法實現(xiàn)減油的情況下，才會出現(xiàn)軌壓超高直至泄壓閥打開。

6、導(dǎo)致這種情況的原因：(1).計量閥卡滯，換了新的也可能又卡，不排除這種可能；(2).計量閥線束斷路，常開閥就是全開，補充油量最大，泄壓閥打開。

1、尚未打開的密封狀態(tài)

密封分界面在小錐頭部位，一側(cè)是油軌內(nèi)部壓力，另一側(cè)是回油通道壓力，液壓力是(軌壓-回油壓)×密封環(huán)內(nèi)面積，與它對抗的是彈簧力。因為是靜密封，沒有流量，所以可看做是只有這兩個力的對抗；

2、打開前后的臨界狀態(tài)

當(dāng)液壓力大于彈力時，錐閥打開。回油壓對閥來說是背壓，如果回油道堵塞，背壓就高，液壓力就小，就需要更高的軌內(nèi)壓力才能打開，這與劉師實際看到的現(xiàn)象正相反。

3、打開以后的狀態(tài)

錐閥打開以后，通過小孔溢流，限壓閥內(nèi)產(chǎn)生流量，該液流需要通過上圖中的左側(cè)大錐面上的通孔，這個通孔起到阻尼作用，咱們給他起個名字就叫做阻尼孔，由于阻尼作用，在阻尼孔兩側(cè)產(chǎn)生壓差，這個壓差就是當(dāng)限壓閥打開以后回家模式時油軌內(nèi)維持的壓力，阻尼孔大回家模式下的軌壓就小，如果完全沒有阻尼作用，軌壓就降到和回油道一樣的壓力了。泵友會，電噴技術(shù)傳播者！

上圖右側(cè)的彈簧后座中心也有個通孔，也是個阻尼孔，錐閥密封的小孔也是阻尼孔，這樣可以理解為限壓閥打開時是三級阻尼。

回到正題，現(xiàn)在的問題有兩個：

1、ECU通過軌壓傳感器知道軌壓太高，電腦為什么不讓計量單元少進(jìn)油或者不進(jìn)油來降低到合理的軌壓范圍內(nèi)，而要讓超過1600bar時限壓閥打開呢？

2、回油道堵塞后背壓越高限壓閥越不容易打開，可為什么大家看到的現(xiàn)象正相反呢？

5、在一個BOSCH的資料里說“限壓閥允許的瞬時最大共軌壓力為系統(tǒng)的額定壓力加50bar左右”。翻譯一下，比如額定最大軌壓是1600bar，那么當(dāng)軌壓瞬時到1650bar時限壓閥就打開。

注意這個“瞬時”，事實上油軌內(nèi)的壓力并不像我們在數(shù)據(jù)流或壓力表上看到的那樣穩(wěn)定，ECU檢測到的軌壓是有實際波動的，但顯示給我們的數(shù)據(jù)需要多次取平均，否則把實際波動數(shù)據(jù)如實地顯示出來的話，是沒法看的。

高壓脈沖輸油是個比較復(fù)雜的過程，不是想象中的穩(wěn)定流淌，高壓泵對油軌的每一次脈沖供油，都會在油軌內(nèi)產(chǎn)生一次壓力波動，我們以為對油軌補充進(jìn)油，只能使軌壓升高，但事實不是這樣，而是產(chǎn)生一次阻尼振蕩波動，先是壓力升高，而后壓力降低，然后又升高，如此反復(fù)。每次波動的壓力變化幅度會減小，即阻尼振蕩，振蕩的頻率和共軌管的彈性性能及其它環(huán)境參數(shù)有關(guān)。壓力降低時，軌壓要低于這次供油前的初始壓力。

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